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[创业资讯] 市市通高铁!哪些城市最有“钱”途?

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发表于 2019-10-28 11:50:35 | 显示全部楼层 |阅读模式
高铁一响,黄金万两。

过去十多年,中国高铁从无到有,从有到世界第一。2018年末,中国高铁总里程高达2.9万公里,超过世界高铁总里程的2/3。

如今,"八纵八横"高铁网络逐步落地,“市市通高铁”时代即将到来。
2018年,福建率先成为全国首个“市市通高铁”的省份。在福建之后,河南、广东、广西、辽宁、安徽、山东、陕西、贵州等省份,将在2020年-2022年实现“市市通高铁”。

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为什么是这些省份?高铁时代轰隆而至,将会对城市发展、人口流动和资产价格,造成多大影响?

01
“市市通高铁”第一省,不是粤浙苏

第一个值得关注的现象是,全国首个“市市通高铁”的省份,不是广东、江苏、浙江、山东这些经济强省,而是福建。
以时速200公里以上的铁路作为“高铁”的标准定义,那么早在2018年,福建所有地级市就全部通上了高铁,成为高铁建设的领跑者。

在普铁时代,福建由于“八山一水一分田”的特殊地理环境,加上处于全国铁路系统的末梢,铁路建设相对滞后。

然而,在高铁时代,福建迅速完成了“补短板”。在短短十多年间,温福铁路、福厦铁路、厦深铁路、向莆铁路、合福铁路、龙厦铁路等高铁线路先后修建并通车运营。

福建迅速完成了逆袭,超越广东江苏浙江这些经济强省,成了“市市通高铁”的先行者。

不难发现,长三角和珠三角通过福建完成了连接,加上交通短板带来的“后发优势”,福建成为高铁时代最大的受益者之一。

与之对比,作为全国经济第一大省的广东,至今仍有河源尚未通高铁。
湛江、茂名、阳江则是在2018年才接入高铁网络,而梅州直到今年9月方才告别没有高铁的历史。

这与地理环境和政策优惠有关。广东处于祖国的南大门,处于铁路路网的边缘,难以从过路路线的建设中受惠。

与地理环境相比,更关键的一点在于,中西部地区的高铁建设,往往能得到国家政策和财力的扶持,而广东则要自力更生。

粤东西北地区本身的财力相对不足,广东整体财力虽然相对充沛,但除了上缴中央和向粤东西北进行基础民生等领域的转移支付之外,能用于高铁建设的并不多。

不过,如今这一短板正在迅速填平。
根据最新规划,广东将在2021年实现“市市通高铁”,未来五年内,有望实现“市市通350公里高铁”的目标。

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等到赣深客专建成后,广东全省地级市将会全部纳入高铁网络。

02
广西贵州陕西河南,高铁建设为何这么快?

第二个值得关注的现象是,与广东江苏浙江相比,广西贵州陕西河南,这些中西部省份,跻身“市市通高铁”的第一阵营。

众所周知,中国的高铁大动脉,最早布局于几个经济中心之间。作为最早的高铁路线,京津、京沪、京广、广深将几个超级超级城市连为一体。

随着高铁建设日益深入,中国提出了“八纵八横”的交通网络方案。八纵八横,纵横交错,从南到北,从东到西,覆盖整个中国。

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不难发现,中西部地区即使经济不发达,由于地理区位原因,也会顺势成为“八纵八横”的受益者。

这其中,河南是代表。
河南位居中原,是传统中国的地理中心。在“八纵八横”的高铁网络中,中国主要的两条高铁大动脉:京港澳高铁、路桥通道(连云港-乌鲁木齐),纵横交错于郑州,使得河南在高铁建设中,尽享国家战略之利。

与河南情况不同,广西地处南端,经济并不发达,财政收入也不突出,且有十万大山阻隔,为何高铁建设如此之快?

2018年,广西高铁运营里程1771公里,位居全国前列。虽然多是时速200公里-250公里的动车组,但高铁建设的确一日千里。
目前,广西已有衡柳、邕北、钦防、南广铁路和柳南、贵广、云桂7条高铁运营线路,广西14个地级市中有12个开通动车,直连18个省、直辖市、特别行政区。

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这背后,与国家大战略和资金支持有关。
近年来,广西先后获得北部湾经济区、中国-东盟合作区、西部陆海新通道、自贸区、国家交通枢纽等顶层战略的加持,区位劣势逐步转化为优势。

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与区位优势相比,资金相比无疑更加重要。早在2009年,穿越广西的贵广铁路就获得世界银行贷款的支持。而截至2018年5月末,国开行广西分行累计为贵南高铁项目提供授信281.8亿元,成为广西建设高铁最大的资金保障。

与此同时,国家财政对于落后地区给予直接资金扶持。仅2018年,广西就获得中央财政转移支付2623.93亿元,而当年该省份的财政收入仅为2790.35亿元。

这就是中西部地区能够跻身“市市通高铁”第一阵营的关键原因所在。
相反,经济发达地区高铁建设多半都要自力更生,依靠自身的财政和社会资本进行推进,在建设力度上反而不及获得政策支持的中西部地区。

03
市市通高铁,对房价有多大影响?

规划大师勒·柯布希耶曾断言:拥有速度的城市将赢得成功。

市市通高铁,意味着整个省份的所有地级市,都将获得高速连通。那么,高铁开通,会否会否成为房价上涨的催化剂?

就短期而言,答案是肯定的。

高铁属于强概念。无论是地级市还是县城,一旦通了高铁,意味着这个城市与全国交通枢纽连为一体,上至北上广深下至省城,都会连成一条线。

这种空间距离的缩短,以及连成一体制造的心理亲近感,必然会带动资产概念的泛滥,短期对于房价必然带来明显的刺激效应。

然而,这只是就短期而言。在中长期,高铁对城市和房价的影响,始终受到集聚效应和扩散效应的双重拉锯。

一方面,大城市的虹吸效应将会更加突出。尤其是那些处于交通枢纽的二线省会,得以通过高铁网络将触角延伸到整个省内。

这种场景,在过去是难以想象的。过去,省会城市的影响力固然强大,但在可通达性上,与沿海城市并无太大差异,省会城市未必竞争得过沿海发达城市。

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但在“市市通高铁”时代,省会作为网络枢纽而存在,地级市与省会之间的互动只会更加频密,一些偏远地区的产业、人口只会加剧向中心城市聚集。

李迅雷通过追踪高铁开通前后三四线城市人口变化,也证明了这一点:高铁开通后,大多数三四线城市人口占全省比例,不增反降。

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另一方面,大城市也存在扩散效应和溢出效应,这主要存在于都市圈和城市群范围内。
很简单,大城市房价居高不下,人口就会将周边区域转移,北京与燕郊,上海与昆山,广州与佛山清远,深圳与惠州东莞,都属此类。

不仅人口,产业也会在区域进行空间重配。
华为将终端生产基地从深圳迁到东莞松山湖,广州将部分产业转移到邻近的清远,北京将非首都功能相关的产业疏解到天津、雄安以及河北其他地区,都是溢出效应的体现。

04
哪些城市最受益?哪些城市受影响最大?

那么,到底哪些城市会成为最终的受益者,哪些城市反而会面临更大的虹吸效应?

其一,交通枢纽城市的地位将会更加突出。过去在海洋贸易时代,沿海城市获得国际贸易的加持,发展突飞猛进。
当时间进入高铁时代,高铁枢纽和航空枢纽的地位日益突出,以武汉、郑州、成都、重庆、合肥、南京、西安为代表的二线省会,发展如虎添翼。

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这其中,最具代表性的当属合肥。在普铁时代,合肥因缺乏铁路通道,而被排除在全国交通枢纽之外。
在八纵八横的高铁时代,一个华丽的米字型高铁枢纽在合肥屹立而起。合福高铁、合杭高铁、合郑高铁、合蚌连高铁等铁路贯穿其间,不仅提升了合肥与一线城市的通达性,而且将合肥在安徽省内的辐射范围提到了极致。

其二, 邻近大都市圈的三四线,会从大城市的溢出效应出获益,而偏远区域的三四线,则会进一步加速人口外流。

这就是高铁时代的两面性。
高铁将“可通达性”提升到前所未有的高度,但在降低时间成本的同时,也降低了人口流入大城市的门槛,偏远区域更不容易留下人才。

其三,高铁、城轨和地铁,将众多城市连为一体,组成更为庞大的都市圈或城市群,这些城市群的资产价值将会逐渐并轨。

这其中,最具代表性的当属广佛同城。广佛通过城轨、地铁,已经基本连成一体,组成中国最大的都市圈之一。佛山临广区域,吸纳了广大的广州“候鸟群体”,并带动佛山房价向广州房价的靠拢。

所以,“市市通高铁”,必然带动人流、物流、资金流的快速流动,中心城市将会变得更加“中心”,城市群将会更密切连成一体,边缘城市的“边缘性”则很难得到彻底改变。
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